La peligrosa práctica de los polizones.

Debido al alto riesgo de ahogamiento en el tronco del timón, no todos los casos tienen un final positivo. Uno de los requisitos funcionales del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) es impedir el acceso no autorizado a los buques, incluyendo a los polizones. El Código exige que se lleve a cabo una evaluación de la seguridad del buque en la que se consideren todas las posibles amenazas de acceso no autorizado. Su estrategia fundamental es garantizar que ningún personal no autorizado pueda acceder al buque y que todos los que hayan sido autorizados a subir a bordo consten un registro .

El código, igualmente, señala la importancia de asegurar que haya un vigilante de guardia en cualquier punto de acceso que deba permanecer abierto mientras el buque está en el puerto. Además, el vigilante debe estar familiarizado con los procedimientos cuando suben a bordo visitantes, reparadores, estibadores y otro personal autorizado. El control del acceso físico y las patrullas aleatorias, con especial atención a las personas ubicadas en zonas inusuales, deben complementar las vigilancias de acceso.

Cabe mencionar que un diseño de popa con un tronco de timón abierto, puede encontrarse en muchos buques y deben considerarse las siguientes medidas de precaución cuando dichos buques se dirigen a puertos con un alto riesgo de polizones:

-Cubrir las aberturas del compartimento del timón con rejillas o barras de acero para evitar que los polizones accedan a la zona.

-Instalar una escotilla de inspección en la sala del aparato de gobierno que permita inspeccionar la cajuela del timón antes de los zarpes.

-Cuando esté en condiciones de lastre, se debe realizar una inspección del timón, por ejemplo, utilizando el bote de rescate antes del zarpe.

Responsabilidad de los armadores.

Los armadores tienen la responsabilidad general de proporcionar una protección de seguridad adecuada a tripulaciones, pasajeros y carga. En el Convenio sobre la facilitación del tráfico marítimo internacional (Convenio FAL) se incluyen disposiciones que abordan específicamente las demoras en el tráfico marítimo causadas por los polizones, y en junio de 2018 la OMI aprobó las Normativas revisadas sobre la prevención del acceso de polizones y la asignación de responsabilidades para procurar la resolución satisfactoria a estos casos, bajo un enfoque preventivo de estos incidentes de polizones está ahora totalmente alineado con el enfoque de seguridad del Código PBIP.

Podemos concluir que impedir que los polizones suban a bordo es una parte importante del cumplimiento de las obligaciones del buque en virtud del Convenio FAL y el Código PBIP, y los procedimientos y medidas pertinentes para hacerlo, incluidos el control de acceso y los registros, deben estar claramente establecidos en el plan de seguridad oficial del buque. Se debe considerar que el hecho de tener polizones a bordo puede considerarse como prueba de una infracción de las disposiciones de seguridad del buque y las autoridades portuarias pueden considerarlo como “motivos claros” de que el buque no cumple con el Código PBIP.

Union de Trabajadores del Transporte.

¿Qué tan bien esta funcionando el MLC para los marinos?

El MLC ha dominado por mas de una década las deliberaciones sobre el trabajo marítimo. Hasta el momento 94 países lo han ratificado, esto significa que el 91 por ciento del tonelaje bruto mundial navega protegido por el MLC.

El MLC es un instrumento vivo que se ha ajustado a las prioridades marítimas. Fue enmendado en tres ocasiones y elogiado por modernizar la experiencia internacional al estipular condiciones mínimas de vida y trabajo abordo de miles de marinos.

Pero, ¿el convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) esta realmente marcando una diferencia?

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) le ha encargado a su departamento de Derechos Internacionales de a Gente de Mar el (SIR) por sus siglas en ingles, que investigue la eficacia del MLC y sobre que tan bien se esta aplicando en el mundo.

El SIR ha declarado que la evolución general de la eficacia del MLC ha sido muy útil para los gobiernos, armadores, marinos y todas las partes interesadas que se ocupan de los derechos y la protección de la gente de mar.

Por otra parte los Inspectores de la ITF juegan un papel fundamentan, visitan a diario buques en diferentes puertos, en todas partes del mundo., tienen una posición clave y excepcional para informar sobre el funcionamiento y la aplicación practica del MLC.

MLC.

El MLC compuesto por 5 títulos, hace una gran hincapié en caso de abandono a los marinos, tiene a dar una garantía financiera. La seguridad financiera para proteger a los marinos abandonados es obligatoria para todos los buques que enarbolen una bandera que haya ratificado el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) o que esté navegando por puertos a los que éste se aplica.

Los armadores deben contar con un seguro, directamente asequible por la tripulación, con fondos suficientes para proporcionar asistencia financiera y oportuna a los marinos abandonados. Esto supone poner fin al abandono durante meses sin alimentos, ni salario, ni una forma de regresar a casa.

Si usted cree que corre el riesgo de ser abandonado, o lleva dos meses o más sin recibir su salario y desea ser repatriado, actúe rápido. Presente una queja y póngase en contacto directamente con la compañía de seguros, o pídanos y lo haremos en su nombre.

Unión de Trabajadores del Transporte.

IMPACTO DEL COVID-19 PARA LA GENTE DE MAR.

Además de la posible reducción de las oportunidades de empleo, la gente de mar se ve confrontada con los problemas siguientes:

  1. Dificultades importantes para embarcar o desembarcar de sus buques en los puertos, teniendo presente que cada mes unos 100 000 marinos participan en cambios de tripulación.
  2. Restricciones para viajar e imposición de periodos de cuarentena a la gente de mar en el ámbito internacional, incluso después de su examen médico.
  3. Prohibición de regresar a sus hogares, o retrasos para obtener esta autorización.
  4. Restricciones a la posibilidad de poder ir a tierra para recibir atención médica.
  5. Restricciones en el suministro a los buques de material médico esencial, combustible, agua, piezas de repuesto y provisiones, incluso en casos en que se les deniega la entrada a puerto.
  6. Acceso insuficiente a mascarillas, trajes de protección y demás equipos de protección personal (EPP), a menudo como consecuencia de las restricciones de suministros.
  7. Prolongación de los periodos de servicio de la gente de mar más allá de la duración establecida en los contratos de trabajo o la legislación nacional, lo que les provoca una fuerte FATIGA.
  8. Problemas para participar en cursos de formación o de actualización a efectos de la certificación de competencias.
  9. Vencimiento de los certificados de competencias y los certificados médicos, cuya duración es limitada.
  10. mayor estrés, aislamiento y presiones sociales para la gente de mar y sus familias.
  11. Obstáculos para acceder a los servicios de bienestar portuarios.

Estos y otros problemas derivados del COVID-19 han tenido también incidencia en las operaciones de transporte marítimo, por ejemplo, al impedir que el personal especializado, y los técnicos, lleven a cabo sus tareas, entre ellas la inspección de la seguridad de los buques y la reparación de equipos.

Se ha observado una movilización considerable de los mandantes e interlocutores de la OIT, a todos los niveles, para hacer frente al impacto del COVID-19 en el transporte marítimo y la pesca, y en particular en el seno de la Mesa del Comité Tripartito Especial del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su versión enmendada (el MLC, 2006).

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) destaco la importancia crucial de que todos los gobiernos mantengan el flujo del comercio marítimo, autorizando el acceso de los buques comerciales a los puertos de todo el mundo y facilitando los desplazamientos y el relevo rápido de las tripulaciones.

U.T.T

U.T.T trabaja por los derechos de la gente de mar .

Desde que la OMS declaro al COVID-19 como pandemia, en el mundo miles de marinos embarcados se vieron perjudicados en el cumplimiento de sus contratos alargando su estadía abordo por más de 9 meses, incluso en algunos casos superando el año.  

Los marinos mercantes son los que mantienen y garantizan el comercio mundial, pero de ser capaces para mantenerse lejos de sus hogares por un tiempo estipulados en sus contratos, pasan a ser rehenes. Los armadores han negados a muchos marinos el derecho de volver a sus hogares.

En el 2019 Adan Suarez vicepresidente de la Unión de Trabajadores del Transporte fue nombrado Contacto de la ITF para Uruguay.

La Federación internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) es en una federación encabezada y organizada por sus sindicatos afiliados en todo el mundo, más de 700 sindicatos afiliados que representan a mas de 20 millones de trabajadores.

La Unión de Trabajadores Del Transporte junto con el Contacto ITF para Uruguay recorren diariamente los puertos uruguayos trabajando para mejorar la calidad de vida de la gente de mar a bordo de los buques de vadera extranjera que llegan a estos puertos.

En las siguientes fotografías de puede ver a una tripulación completa perteneciente a un buque de pesca de bandera china que luego de haber finalizado sus contratos y pese a ello estar más de 9 meses abordo, regresan a sus hogares gracias a las gestiones realizadas por la Unión de Trabajadores del Transporte y el apoyo de la ITF.

Esto es solo una muestra de los que pasa a diario en los puertos uruguayos, día a día llega gente de mar a estos puertos que viven abordo en situación de abandono y en instalaciones que no cumplen con las condiciones mínimas que regulan el sector.

La Unión de Trabajadores del Transporte trabaja incansablemente por la gente de mar,  visitando buques todos los días y entregando información de la ITF, fatiga abordo, prevención de COVID-19 y un kit sanitario.

U.T.T ha bregado desde el primer día por los tripulantes del crucero Greg Mortimer

La Unión de Trabajadores del Transporte (UTT) ha bregado desde el primer día por los tripulantes del crucero Greg Mortimer, luego de extensas gestiones realizadas por el Secretario General Francisco Del Gaudio junto a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte y su Contacto ITF en Uruguay, se ha confirmado por parte de la Cancillería uruguaya que los tripulantes serán desembarcado el lunes próximo del corriente para realizar la cuarentena en un lugar apropiado, con las condiciones sanitarias necesarias para luego ser repatriados.

CRUCERO GREG MORTIMER (RIÓ DE LA PLATA).

U.T.T agradece a todos sus afiliados por el constante apoyo recibido en estos momentos tan complicados, la unión de los trabajadores nos ha permitido y permitirá continuar la consolidación de gran Sindicato, humano, fraterno y sin banderas políticas.

LA UNIÓN DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE,TRABAJA ANTE LA SITUACIÓN EXTREMA EN LA QUE ESTÁN LOS 84 TRIPULANTES DEL GREG MORTIMER.

El buque arribo a las costas uruguayas procedente de Usuahia el día 31 de marzo informando al Centro Coordinador de búsqueda y rescate de la Armada Nacional que un pasajero tenia síntomas de Covid-19, lo cual una vez arribado a Montevideo se confirma dicha enfermedad. Luego de ello, el día 5 de abril se realizó una visita sanitaria a bordo por parte de 21 médicos y personal de servicio, realizando los respectivos test a todos los tripulantes y pasajeros, debiendo desembarcar 6 para ser internados en diferentes centros de atención de Montevideo

En el siguiente enlace mira la entrevista a el Secretario General de la Union de Trabajadores del Transporte y Coordinador Uruguay y Paraguay de ITF Ameticas Francisco Del Gaudio.

Francisco Del Gaudio.

https://drive.google.com/open?id=1OTjYHcY0NOnQ_8jgoScPyMRBv9cC4eh-

El día 17 de abril fuimos informados de la muerte del primer tripulante de nacionalidad filipina de tan solo 48 años, el que había sido desembarcado días antes, sin afecciones anteriores, por lo que se le adjudica dicha muerte a la carga viral existente abordo.

El día 20 de abril fuimos contactados como ITF (Federación Internacional del Transporte) por parte de varios tripulantes que allí se encuentran, para solicitarnos que hiciéramos las gestiones que estuvieran a nuestro alcance para evitar más muertes debido a las condiciones en las que se encuentran al día de hoy.

Fallece de COVID-19 tripulante filipino del crucero Greg Mortimer

Este viernes falleció de coronavirus un tripulante del crucero australiano Greg Mortimer que había desembarcado del buque días atrás y estaba internado en un centro de salud de Montevideo.

El ciudadano filipino de 48 años de edad, miembro de la tripulación, falleció hoy a causa del coronavirus sin patologías previas. Maurio Usme, el medico Colombiano de 46 años a cargo de la salud y atención de los pasajeros y de la tripulación en el crucero al que regresó el pasado miércoles tras permanecer unos días en el área de cuidados intermedios en un centro de salud de Montevideo, responsabilizo a la empresa por la muerte del tripulante, Empresas que tienen como principal objetivo facturar vulnerando los derechos de los trabajadores.

El viernes de la semana pasada un grupo de 109 pasajeros australianos y neozelandeses descendió del crucero en el puerto de Montevideo y a través de un corredor humanitario fueron trasladados hasta el aeropuerto de Carrasco, donde tomaron un vuelo hasta Melbourne (Australia). A ellos se sumaron otros tres pasajeros que estaban internados y ese día fueron dados de alta para viajar también hasta el país de Oceanía. 

El crucero Greg Mortimer, corredor humanitario.

Uruguay entre los 5 principales países del tránsito de ESCLAVOS en la pesca.

El trabajo forzoso en el mar rara vez es visible, pero sus facilitadores ingeniosos e involuntarios abarcan todo el mundo, e incluso nuestras mesas. Un informe analiza la base de datos sobre trabajo forzoso en el sector pesquero que involucra a 43 estados.

Cuando un barco pesquero sale al mar, casi parece que ha desaparecido del mundo en el que habitamos el resto de nosotros. Durante meses, el barco y su tripulación pescan en aguas internacionales, con poco o ningún contacto con los que están en tierra. Este aislamiento crea un mayor riesgo de trabajo forzado, en el que los pescadores se ven obligados a trabajar en condiciones difíciles, a menudo sin paga o sin la satisfacción de sus necesidades básicas.

Al igual que con otras formas de trabajo forzoso y trata de personas, la naturaleza internacional y transnacional de los delitos crea desafíos para identificar cuándo ocurren los delitos, cómo ocurren, por qué ocurren y quién puede hacer algo al respecto.

Muchos barcos pesqueros de aguas distantes no están tripulados por pescadores del país del propietario del barco, sino por pescadores migrantes de otros países. Se han realizado muchos informes sobre la prevalencia de los pescadores indonesios y filipinos en estos barcos, y nuestros datos también lo respaldan. La gran mayoría de las víctimas identificadas en nuestros casos eran de Indonesia, seguidas por las de Filipinas.

El punto de tránsito más común en los datos de nuestro caso fue Singapur, seguido de Hong Kong y Taiwán. Singapur y Hong Kong son importantes centros económicos y de tránsito en el este y sudeste de Asia, lo que puede ser la razón de su importancia en esta lista. Taiwán, por otro lado, es uno de los estados de bandera más comunes de los buques en nuestra base de datos.

Los Estados de la bandera

Los Estados ejercen autoridad sobre las embarcaciones que tienen registradas y ondean su bandera, incluso cuando la embarcación se encuentra en aguas internacionales o dentro de aguas de un país extranjero. Esto significa que el estado del pabellón de un buque tiene jurisdicción cuando se cometen delitos, como el trabajo forzoso, a bordo del buque. En nuestro conjunto de datos, China y Taiwán fueron el estado del pabellón más frecuente del buque. China y Taiwán tienen las dos flotas más grandes de pesca en aguas distantes, pero están sobrerrepresentadas en los datos de nuestro caso en comparación con las siguientes tres flotas más grandes: Japón, Corea y España.

Los Estados del puerto

En algún momento, los buques pesqueros deben detenerse en el puerto para reabastecer, repostar y descargar pescado, entre otras actividades. Durante este tiempo, el estado del puerto también tiene jurisdicción y puede tomar medidas contra actividades ilícitas como el trabajo forzado o la pesca ilegal.

Los Estados del mercado

El trabajo forzoso en la pesca no se limita a los buques en los que se produce: el pescado que se captura en estos buques viaja por todo el mundo y aterriza en las placas de los consumidores desprevenidos. Probar que un pez atrapado por una víctima de trabajo forzado es el mismo pez que aparece en el supermercado es difícil, pero hay ciertas formas en que podemos rastrear posibles caminos. Algunas jurisdicciones, como la Unión Europea, solo otorgan licencias a ciertos buques y empresas para importar pescado, podemos comparar con los buques que se sabe que han empleado trabajo forzado. En otros casos, podemos identificar el comercio de las compañías que poseen estos buques a otras jurisdicciones. En nuestra base de datos, utilizamos estos métodos para identificar cuatro jurisdicciones que pueden ser receptoras de peces capturados por trabajo forzado: la Unión Europea, Estados Unidos, Rusia y Uruguay.

La Organización Mundial de la Salud ha publicado nuevas directrices para gestionar casos de COVID-19 y brote de coronaviris a bordo de barcos.

https://www.who.int/publications-detail/operational-considerations-for-managing-covid-19-cases-outbreak-on-board-ships

También queremos destacar alguna recomendación importante para la salud y seguridad de la tripulación:

  • Mantener distancia de las personas enfermas mientras entrevistas, escoltas o proporciona otra asistencia
  • Mantén las interacciones con personas enfermas lo más breve posible.
  • Limite el número de personas que interactúan con las personas enfermas, dentro de lo posible que solo sea una persona quien brinde asistencia.
  • Evita tocar tus ojos, nariz y boca.
  • Lávate las manos a menudo con jabón y agua
  • Usa guantes impermeables y desechables si se requiere tener contacto directo con personas enfermas o superficies potencialmente contaminadas.
  • Lávate las manos con jabón y agua o usa un desinfectante de manos basado en alcohol después de eliminar guantes.
  • Descartar guantes usados en la basura
  • Los barcos deben garantizar que los suministros de lavado de manos y dispensadores de desinfectante de manos a base de alcohol estén fácilmente disponible

Las enmiendas al Convenio SOLAS de la OMI que entran en vigencia en enero de 2020

La Organización Marítima Internacional (OMI) anunció las enmiendas al Convenio SOLAS que entrarán en vigencia el 1 de enero de 220 y que introducen nuevas prescripciones para la seguridad de la vida en el mar.

Dentro de las enmiendas destacadas por la OMI se encuentran:

Las enmiendas a las reglas III/3 y III/20 para dar carácter obligatorio a las prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta. Estas disposiciones tienen el objetivo es evitar accidentes con naves de supervivencia.

Además, aborda puntos que no se habían resuelto antes, como la necesidad de establecer una norma para el servicio y el mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y requisitos de autorización, calificación y certificación para garantizar que se presta el servicio. Con esto se pretende que la gente relacionada con el mar pueda confiar plenamente en los dispositivos y el equipo de salvamento de la OMI.

Igualmente, entrarán en vigor enmiendas al capítulo II-1 del convenio, para modificar -entre otras cosas- las reglas que tienen que ver con la subdivisión requerida de los buques de pasaje para aumentar su seguridad, como también las enmiendas relacionadas con la información de estabilidad que se entrega al capitán.

Asimismo, las enmiendas a la regla II-2/13 extienden las prescripciones para el análisis de evacuación a todos los buques nuevos de pasaje que transporten más de 36 pasajeros. Esto servirá para determinar y eliminar la congestión que puede producirse durante el abandono del buque, debido a los desplazamientos normales de los pasajeros y la tripulación por las vías de evacuación, incluyendo la posibilidad de que los tripulantes tengan que desplazarse por esas vías en sentido contrario al de los pasajeros.

El análisis también se utilizará para demostrar que los medios de evacuación son lo suficientemente flexibles, en caso de que ciertas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos de embarque o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como resultado de un siniestro.

Por otra parte, las enmiendas al capítulo IV del convenio -y algunos códigos- prevén la instalación de un “servicio móvil por satélite reconocido” para las comunicaciones marítimas de socorro y seguridad. Cabe señalar que anteriormente las regulaciones solo especificaban que estas comunicaciones se realizarían mediante un dispositivo de la compañía Inmarsat